As motor formula 1

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Los muelles de válvula neumáticos son fuelles metálicos llenos de aire comprimido[1] que se utilizan como alternativa a los muelles metálicos de alambre utilizados para cerrar las válvulas en los motores de combustión interna de alta velocidad. Este sistema se introdujo en la Fórmula 1 en 1986 con el Renault EF-Type.

Los motores de competición suelen fallar a altas velocidades de giro porque los muelles mecánicos no son capaces de retraer las válvulas con la suficiente rapidez para dejar espacio libre al pistón. La tecnología de válvulas neumáticas de Renault sustituyó los muelles de acero por fuelles ligeros de aire comprimido. Éstos podían retraer las válvulas con mayor rapidez y reducir la posibilidad de que se produjeran interferencias entre el pistón y la válvula, siempre que se pudiera mantener la presión. Además, la cantidad de tensión en el asiento necesaria para mantener una válvula con muelle helicoidal bajo control da lugar a una mayor carga de elevación máxima. Esto supone un esfuerzo adicional para todo el tren de válvulas. Los sistemas neumáticos, que comparten un depósito común de presión, mantienen un nivel de fuerza más estático, controlando la válvula de forma eficaz, sin el consiguiente aumento de la carga de elevación máxima.

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El DFV es un motor de combustión interna fabricado originalmente por Cosworth para las carreras de Fórmula Uno. El nombre es una abreviatura de Double Four Valve (Doble Cuatro Válvulas), siendo el motor un desarrollo V8 del anterior FVA de cuatro cilindros, que tenía cuatro válvulas por cilindro[1].

Su desarrollo en 1967 para el equipo Lotus de Colin Chapman fue patrocinado por Ford. Durante muchos años fue el motor dominante en la Fórmula 1, con todo el programa de motores financiado por Ford Europa y los motores marcados como «Ford» para las carreras de Fórmula 1. Los DFV estuvieron ampliamente disponibles desde finales de la década de 1960 hasta mediados de la década de 1980 y fueron utilizados por todos los equipos especializados de la F1 durante este periodo, con la excepción de Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM y Matra, que diseñaron, produjeron y utilizaron sus propios motores. También se utilizó en otras categorías de carreras, como la CART, la Fórmula 3000 y las carreras de coches deportivos.

El motor es un V8 a 90° de 2.993 cc con un diámetro y una carrera de 85,67 × 64,90 mm (3,373 × 2,555 pulgadas) que producía más de 400 CV (408 CV a 9.000 rpm y 370 N⋅m de par motor a 7.000 rpm) desde el principio, llegando a superar los 500 CV (510 CV a 11.200 rpm) al final de su carrera en la Fórmula 1. La variante DFY de 1983 tenía un diámetro y una carrera revisados de 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 pulgadas), lo que le proporcionaba 2.993 cc y una potencia de 520-530 CV a 11.000 rpm, con un par motor de 380 N⋅m (280 pies-lbf) a 8.500 rpm.

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En un motor de pistón alternativo, la relación de carrera, definida como relación diámetro/carrera o relación carrera/carrera, es un término que describe la relación entre el diámetro del cilindro y la longitud de la carrera del pistón. Puede utilizarse tanto para un motor de combustión interna, donde el combustible se quema dentro de los cilindros del motor, como para un motor de combustión externa, como una máquina de vapor, donde la combustión del combustible tiene lugar fuera de los cilindros de trabajo del motor.

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1987 – Los motores Opel/Vauxhall 2.0 L de la familia II de GM son cuadrados con 86,0 mm × 86,0 mm (3,39 in × 3,39 in) de diámetro y carrera; ejemplo como C20XE C20NE C20LET X20A X20XEV X20XER Z20LET Z20LEH Z20LER A20NHT A20NFT.

1990 – El Maserati Shamal tenía un motor V8 biturbo AM 479 de 3.217 cc (3,2 L) con 80,0 mm × 80,0 mm (3,1 in × 3,1 in) de diámetro y carrera. Este motor, tras ser modificado, se instaló posteriormente en el Quattroporte IV y el 3200 GT.

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