Si el motor es de gasolina es conveniente…

motor de combustión externa

Cuando tu cuerpo necesita combustible, lo alimentas con comida. Cuando tu coche necesita combustible, lo «alimentas» con gasolina. Al igual que tu cuerpo convierte los alimentos en energía, el motor de un coche convierte la gasolina en movimiento. Algunos coches más nuevos, conocidos como híbridos, también utilizan la electricidad de las baterías para ayudar a propulsar el vehículo.

El proceso de convertir la gasolina en movimiento se llama «combustión interna». Los motores de combustión interna utilizan pequeñas explosiones controladas para generar la energía necesaria para mover tu coche a todos los lugares que necesita.

Si se crea una explosión en un espacio diminuto y cerrado, como un pistón en un motor, se libera una enorme cantidad de energía en forma de gas en expansión. El motor de un coche típico crea este tipo de explosiones cientos de veces por minuto. El motor aprovecha la energía y la utiliza para propulsar el coche.

Las explosiones obligan a los pistones del motor a moverse. Cuando la energía de la primera explosión casi se ha agotado, se produce otra explosión. Esto obliga a los pistones a moverse de nuevo. El ciclo continúa una y otra vez, dando al coche la potencia necesaria para funcionar.

motor de gasolina frente a motor diésel

Este capítulo ofrece una visión general de los distintos elementos que determinan el consumo de combustible en un vehículo ligero (LDV). El objetivo principal son los trenes de potencia que convierten el combustible de hidrocarburos en energía mecánica mediante un motor de combustión interna y que propulsan un vehículo a través de un tren de transmisión que puede ser una combinación de transmisión mecánica y máquinas eléctricas (propulsión híbrida). Aquí se ofrece un breve resumen de los motores de encendido por chispa (SI) y de encendido por compresión (CI), así como de los híbridos que combinan la propulsión eléctrica con un motor de combustión interna; estos temas se tratan en detalle en los capítulos 4 a 6. La cantidad de combustible consumido depende del motor, del tipo de combustible utilizado y de la eficacia con la que se transmite la potencia del motor a las ruedas. Esta energía del combustible se utiliza para superar (1) la resistencia a la rodadura, principalmente debida a la flexión de los neumáticos, (2) la resistencia aerodinámica, ya que el movimiento del vehículo es resistido por el aire, y (3) la inercia y las fuerzas de ascenso que resisten la aceleración del vehículo, así como las pérdidas del motor y de la línea de transmisión. Aunque la modelización se discute en detalle en capítulos posteriores (Capítulos 8 y 9), se ofrece aquí también un modelo sencillo para describir los requisitos de energía de tracción y las pérdidas de energía del vehículo para entender los fundamentos del consumo de combustible. También se incluye un breve análisis de las expectativas de los clientes, ya que el rendimiento, la utilidad y el confort, así como el consumo de combustible, son objetivos primordiales a la hora de diseñar un vehículo.

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motor monocilíndrico

Los ingenieros de la combustión, que están montando una última batalla contra la propulsión eléctrica, albergan extrañas fantasías. Los de la gasolina sueñan con las potentes curvas de par del diesel y su ejemplar eficiencia térmica. Los devotos del diésel anhelan un combustible más barato y el alivio de los costosos sistemas de inyección y los complejos controles de emisiones.

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¿Pero qué pasaría si ambos bandos colaboraran en un súper motor que combinara lo mejor de ambas tecnologías? Se obtendría lo que Hyundai y Delphi llaman Gasoline Direct-Injection Compression Ignition (GDCI): un motor de gasolina que no necesita bujías.

Los ingenieros llevan más de una década estudiando esta alternativa. Tanto GM como Honda han hecho demostraciones de coches con motores de encendido por compresión de carga homogénea que funcionan con gasolina. Más recientemente, Hyundai y Delphi avanzaron en la causa pasando a la carga estratificada (una mezcla rica en parte del cilindro) en un cuatro cilindros de 1,8 litros y 180 CV que utiliza el encendido automático desde el ralentí hasta la línea roja de 4.500 rpm. Cuando el estudio salga del laboratorio y se traslade a dos coches de prueba a finales de este año, debería quedar claro si la combinación de eficiencia diésel y comodidad de la gasolina está al alcance de la mano.

motor de gasolina

Resumen: Los motores de gas natural pueden ir desde pequeños motores ligeros hasta motores marinos de dos tiempos de más de 60 MW. El ciclo de motor dominante puede ser Otto o Diesel, y utilizar varias técnicas diferentes de preparación de la mezcla y de encendido. La mayoría de los motores de gas natural comerciales y en desarrollo pueden clasificarse en cuatro tipos de tecnología: (1) motores de ciclo Otto estequiométrico; (2) motores de ciclo Otto de combustión pobre; (3) motores de ciclo mixto de doble combustible (combinación de Otto y Diesel), y (4) motores de gas natural de ciclo Diesel. Estas tecnologías presentan diferencias en cuanto a eficiencia térmica, rendimiento y requisitos de postratamiento.

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El bajo coste del gas natural en relación con el gasóleo y la gasolina, combinado con diversas medidas normativas relacionadas con las emisiones, sigue creando un gran interés por el gas natural como combustible alternativo para los motores de combustión interna. Los fabricantes de motores han respondido suministrando nuevos motores de gas natural construidos a propósito en tamaños que van desde pequeños motores de servicio ligero de unos pocos kW hasta motores marinos de dos tiempos de baja velocidad de más de 60 MW. En 2019, WinGD afirmó que su motor 12X92DF de doble combustible era el motor de ciclo Otto más potente, con 63.840 kW [4829]. Los fabricantes de equipos originales y los proveedores del mercado de accesorios también ofrecen kits de conversión que permiten convertir los motores diésel y de gasolina existentes para que funcionen con gas natural.

Por admin

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